前言：工信部原副部长苏波曾直言，中国汽车市场正处于油电转换的重大机遇期。当前国内已建成至少 3000 万辆燃油车产能与 2000 万辆新能源车产能，其中新能源产能绝大多数为新建，仅消化约二、三百万辆燃油车闲置产能。随着燃油车产销量及盈利率大幅下滑，大量产能处于放空状态，部分企业已陷入停产或倒闭的困境。市场需求，正成为决定油电转换速度与燃油车命运的核心变量，汽车产业生态的全面重构，已然迫在眉睫。

　　不妨想象这样的场景 —— 订单旺季的杭州湾新区，吉利杭州湾第二工厂的焊装车间与总装车间依旧亮如白昼。焊装车间内，数百台 KUKA 机械臂泛着金属冷光，精准完成一道道车身焊接工序；相邻的总装车间里，工人正熟练进行电池合装作业，流水线 车型排成长龙，静待进入整车检测环节。车间外的公告栏上，“月产能冲刺 1.5万台” 的红色标语虽已褪色，但生产线 小时轮班运转的节奏丝毫未减。

　　“现在下单宁德时代电池版本的银河 E8，得等上一阵子才能提车。” 吉利银河线下门店的销售顾问，对着电话那头的客户反复解释。听筒里传来的，是消费者因担心地方新能源购车补贴政策阶段性退坡，而急于锁单的焦急追问。自 2024 年下半年起，新能源汽车市场迎来爆发式旺季，“产能饥渴” 不仅困扰着吉利银河，更成了多个头部新能源品牌的共同焦虑。

　　同一时间，千里之外的沈阳大东区，上汽通用北盛工厂的一号厂房却一片沉寂。曾经轰鸣不止的冲压生产线早已停摆，布满灰尘的设备上，还贴着 2023 年雪佛兰科鲁泽的生产标识。空旷的车间里，只有两名维保工人，正仔细检查封存已久的机械臂。这座巅峰时期年产数十万辆别克车型、养活 8000 名员工的老牌工厂，如今正逐步闲置部分产线，产能利用率早已跌至往日的零头。

　　一边是灯火通明的 “产能抢滩”，一边是门庭冷落的 “厂房沉睡”。汽车行业的产能温差，在 2025 年的冬天显得格外刺眼。而吉利租赁北盛工厂、长安深蓝接手北京现代重庆工厂、岚图收购武汉云峰工厂的一连串动作，正成为连接这两极的桥梁。一场盘活闲置产能的 “重生” 浪潮，正在中国汽车产业的深处悄然涌动。

　　2025 年 11 月，吉利控股集团的一份内部文件，打破了北盛工厂的沉寂 —— 这家车企将以租赁形式接手北盛工厂三期厂房，计划投入 8.9 亿元将其改造为银河品牌专属新能源生产基地，2025 年 12 月底正式投产，达产后年产能可达 30 万辆。

　　这个决定的背后，是吉利银河品牌势不可挡的 “订单狂飙”。2025 年 1-10 月，吉利银河累计销量突破 1002461 辆，一举成为行业内最快实现年销量破百万的新能源品牌，旗下七款车型悉数达成 “万辆级” 交付成就。

　　传统新建工厂的模式，显然已跟不上市场的狂奔节奏：一座规模化新能源工厂的建设，往往要历经漫长的筹备周期，且需投入巨额资金用于土地购置、设备引进与全链条搭建。相比之下，租赁闲置厂房进行改造的模式，既能大幅缩短投产周期，又能省去土地与核心生产设备的购置开销，完美契合新能源品牌对产能快速补位的迫切需求。

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　　11 月的沈阳已飘起雪花，北盛工厂门口那块 “别克 GL8 生产辅助基地” 的旧标识，正在工人的操作下缓缓拆除。取而代之的，将是一块崭新的 “智能化新能源生产基地” 标牌。

　　对上汽通用而言，这场合作也是 “止损” 的最优解。数据显示，上汽通用 2024 年的产能利用率仅为 22%，超过 140 万辆的产能处于闲置状态，产能过剩问题已十分严峻。厂房租赁不仅能让沉睡的资产产生持续收益，还能借助吉利的招聘计划，解决部分原工厂员工的安置问题 —— 吉利已同步启动沈阳工厂的招聘工作，冲压、焊装等核心岗位的需求，正好对接了北盛工厂的熟练技工。

　　时间倒回 2021 年，这座设计年产能 30 万辆的工厂，因北京现代在华销量持续下滑、燃油车市场份额不断萎缩，陷入了产能利用率低迷的困境。此后三次挂牌转让，均因无人问津而流拍。闲置的四年间，车间里的涂装设备甚至已开始锈蚀。

　　而与之隔江相望的长安深蓝两江工厂，正面临 “一车难求” 的产能窘境：2024 年长安汽车总产能为 225 万辆，实际利用率高达 84%，处于行业内较高的运转水平。进入 2025 年，长安汽车将 300 万辆销量设定为年度核心目标，对照现有的产能体量，显然已难以支撑这一雄心勃勃的销量预期，产能紧张的态势愈发凸显。

　　接手重庆工厂，相当于给深蓝装上了‘产能加速器’。改造后的工厂将在 2026 年正式投放新产品，到 2030 年，深蓝汽车计划累计推出 30 款产品，全面覆盖新能源汽车主流细分市场。

　　对北京现代来说，这笔交易则是战略收缩的必然选择。随着燃油车市场份额持续萎缩，其在中国的产能已从巅峰时的 165 万辆，缩减至 45 万辆。将出售重庆工厂的资金，用于精简产能、优化产品阵容，聚焦高回报业务，或许能更好地支撑其 “在中国为中国向全球” 的战略落地。

　　2025 年 7 月底，武汉经济技术开发区（汉南区）自然资源和城乡建设局发布的一则公示，揭开了岚图汽车产能升级的面纱：岚图汽车将以 7.23 亿元的价格，收购武汉云峰工厂所在的土地使用权。这座原由东风日产运营的生产基地，将正式成为岚图的第二生产基地。值得一提的是，该工厂此前已启动代工合作，2024 年 9 月便实现首批岚图知音车型下线，与此次公示披露的收购计划形成了无缝的产能衔接。

　　与吉利的 “轻资产租赁” 模式不同，岚图选择了 “全额收购核心资产” 的路径。这一决策的背后，源于其高端新能源品牌的特殊需求 —— 岚图 FREE + 车型的大定订单已突破 2 万台，用户对交付速度与生产品质的要求，都达到了前所未有的高度。

　　这座工厂于 2022 年 5 月正式投产，设计年产能 15 万辆，可扩展至 30 万辆，配备冲压、焊装、涂装、总装、电池五大完整工艺，兼容纯电与混动车型的柔性生产。更重要的是，其此前曾生产东风日产纯电车型，拥有成熟的新能源汽车制造经验，产能规模与生产属性，恰好匹配岚图的中长期产品规划。

　　武汉的盛夏酷暑里，岚图的技术团队正顶着高温，在云峰工厂的总装车间增设智能品控配置。对东风集团而言，这是一次内部资源的 “精准调配”。云峰工厂原属东风日产合资体系，岚图作为东风旗下的高端新能源品牌接手后，既盘活了集团的闲置资产，又能借助东风成熟的供应链体系，实现产能的快速爬坡。

　　过去五年，中国新能源汽车渗透率一路高歌猛进。2020 年这一比例仅为 6.1%，到 2025 年，增长势头依旧强劲 ——9 月渗透率冲高至 58.37%，10 月虽小幅回落，依旧稳固在 51% 以上。与之相对的，是燃油车市场份额的持续萎缩。

　　这种 “此消彼长” 的市场格局，制造了天然的产能流转土壤：新能源品牌的扩张急需产能支撑，传统车企的收缩亟待消化闲置资产——二者的核心需求，在 2025 年形成了精准对接。

　　以北京现代为例，其燃油车销量呈断崖式下滑：2018 年 79 万辆、2019 年 66 万辆、2020 年 44 万辆，到 2024 年仅剩 15.4 万辆，不足巅峰期的七分之一。重庆工厂的闲置，是市场选择的必然结果；而长安深蓝的产能缺口，正是新能源市场爆发的直接体现。这种供需错配，让产能流转从偶然的商业交易，变成了不可逆的行业趋势。

　　正如文章开头所言，工信部原副部长苏波曾指出，中国燃油车产能规模至少3000多万辆，而新能源车产能多为新建，导致“油电转换仅消化了200万至300万辆燃油车产能”，资源浪费严重。

　　随着“十五五”规划的推进，产能整合与效率提升被提上日程，国家明确鼓励企业通过兼并、收购等手段挖掘存量价值，杜绝重复建设的浪费。吉利的“以租代建”，没有跟风新建工厂，而是直接盘活别人的闲置产能，正是对“去产能、提效率”政策的积极响应。

　　从 “重资产建厂” 到 “轻资产盘活”，车企的产能布局逻辑正在被彻底改写。

　　新建工厂的高投入、长周期，已跟不上新能源市场 “半年一迭代” 的快节奏竞争。而闲置产能的改造，既能快速补位解决产能焦虑，又能将宝贵的资金聚焦到技术研发与品牌建设的核心赛道上。

　　吉利的租赁模式、长安的收购模式、岚图的全资接手模式，代表了新能源车企盘活存量产能的三种不同战略选择：租赁适合短期补缺口，收购兼顾成本控制与长期布局，全资则为高端化生产提供品质保障。这种多元化的探索，让产能流转的生态愈发成熟。

　　2025 年的这三场产能流转，绝非孤立的商业交易，而是中国汽车产业从 “规模扩张” 向 “高质量发展” 转型的生动缩影。它们解决的不仅是新能源品牌的产能焦虑和传统车企的资产困境，更完成了一次行业资源的精准重组 —— 让燃油车时代的产能遗产，蜕变为新能源时代的发展基石。

　　那些曾经沉寂的厂房，正重新响起机器的轰鸣。闲置产能的救赎，不仅是三座工厂的新生，更是中国汽车产业在新旧动能转换中的一次关键转身。当产能的温度重新趋于平衡，中国汽车行业的下一个黄金时代，或许就藏在这些重获新生的工厂里。

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